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La realizzazione dell’Alta Velocità in Sicilia (8 miliardi) rende urgente ed indifferibile la costruzione del Ponte sullo Stretto. Le quasi due ore che i passeggeri FS perdono per passare lo stretto, scendendo pure a Villa, allontanano idealmente la Sicilia dal resto d’Italia di quasi 400 chilometri. Il Ponte è un’opera utilissima ed economica (4 mld). Che si paga da sé con le tariffe.
Invece, riguardo al MOSE (costa quasi il doppio del Ponte), viene da chiedersi se e quando funzionerà veramente (come mazzette, ha funzionato benissimo). Per la TAV Lione-Torino, le stesse motivazioni, che rendono economicamente vantaggioso il Ponte, vengono sbandierate: per ridurre solo di qualche minuto il percorso soltanto ferroviario tra Torino e Lione, si spendono tantissimi miliardi (più del doppio del Ponte), solo per un traffico merci, tipologia di traffico per cui l’ordine di grandezza temporale dei minuti è assolutamente ininfluente. Se ha senso (?) la TAV, ha infinitamente più senso il Ponte sullo stretto (risparmio di oltre100 minuti, per merci e passeggeri).
Ma quello che bisogna fare, prima del ponte, è un adeguamento del progetto ai tempi, sia odierni ma soprattutto quelli che ci aspettano. Il progetto deve essere anche destinato all’integrazione delle due regioni che unisce, prevedendo che il raggio di influenza le inglobi completamente. Le due regioni devono pianificare in considerazione della prossima esistenza del ponte. Una media città come San Francisco, che realizzò il poderoso e costosissimo Golden Gate, dimostrò l’utilità dell’investimento; le due grandi regioni devono pertanto pensare in modo unificante, per sfruttare le possibilità offerte dal ponte (fare “rete”). Certamente, e più, dovranno operare in tal senso le Aree metropolitane di Messina e Reggio, che, come hanno dimostrato i disagi Covid, devono diventare un tutt’uno.
In quest’ottica bisogna anche prevedere una ipotesi banale: due grandiose e spettacolari piste ciclo-pedonali (con ascensori) che contribuiranno: al turismo, all’abbattimento dell’inquinamento nelle due città ed ad uso lungimirante del territorio, perché il petrolio non sopravviverà al Ponte. Ridimensionare, infine, l’impatto totale dei raccordi. Per quanto concerne il treno, bisognerà forse prevedere anche una “Metropolitana dello stretto”, che incrementerà i benefici dell’opera, dando anche un senso postumo al tram di Messina. La “metropolitana” avrebbe un suo grande fascino turistico (unendo Antonello ai Bronzi) e spettacolare, come la pista ciclo-pedonale.
Ma purtroppo il vero problema del ponte è la mancanza di coraggio (non solo politico, per l’unità della nazione); siamo in un’epoca che preferisce opere (non mafiesenti) sotto terra (TAV) e sott’acqua (MOSE), invece di realizzare grandi monumenti alla luce del sole.
