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Dagli anni 70 frequento il grande nord Artico, ho cominciato in Islanda e Groenlandia, oltre il circolo polare .Osservando come esploratore i territori estremi, la vita quotidiana e ricerche ecologiche negli ecosistemi del freddo. Racconterò una serie di osservazioni e avventure a Reikiavik in Islanda e a NUUK villaggio esquimese capitale dell’isola di Groenlandia.E’ mia abitudine coinvolgere gli studenti nei miei viaggi, quando andai per la prima volta in Groenlandia ,sul lungomare di Taranto raccolsi alcune foglie cadute nell’autunno, le misi nel mio bagaglio e le portai in una scuola di piccoli esquimesi . In Groenlandia non ci sono alberi ,quindi neanche le foglie, la scolaresca fu felice, non le avevano mai viste , le appesero al muro della loro scuola per conservare le foglie mediterranee. Con il pescatori locali organizzai alcune immersioni , utilizzando attrezzature per il mare ghiacciato, tra i quali una muta subacquea di 7 mm di spessore.
Dopo aver fatto immersioni nella Disko Bay ,portai dei campioni marini in Italia.Seguirono negli anni altre spedizioni nel circolo polare artico.
Una curiosità geografica: ho avuto modo di vedere l’isola di Han , in mezzo allo stretto di Kennedy, tra Canada e Groenlandia.La piccola isola rocciosa disabitata si trova al centro dello stretto che divide il Contenente americano e il Continente Europeo, a 5 km dall’ isola della Groenlandia. Questo vuol dire che tra i due continenti la distanza e di soli 5 km….l’isola è rivendicata tuttora da Canada e Groenlandia.
Detto questo, parlerò del graduale diminuzione dell’ampiezza estiva della calotta polare, e le conseguenze sulle nuove rotte marittime artiche, attraverso lo stretto di Bering. L’argomento è di stretta attualità internazionale, riguarda anche una fase climatica che stiamo attraversando e che ha origine nel Oceano Artico. Ho esplorato le zone artiche considerate il baricentro dell’origine dei mutamenti climatici, iniziati gradualmente da mezzo secolo ,sta causando lo scioglimento dei ghiacci della calotta polare e sulle montagne della Siberia, Alaska fino al Polo nord magnetico e geografico. Come noto le ripercussioni ambientali interessano tutti gli ecosistemi della terra, compreso l’area Mediterranea.
Il costante innalzamento della temperatura terrestre sta avendo effetti negativi a livello ambientale , cambiamenti a cui ho assistito personalmente negli anni attraverso attività scientifiche-ambientali in collaborazione con l’Onu. Ho vissuto un mese sopra un iceberg, solo e attrezzato, ho prelevato campioni di ghiaccio inquinato per documentare l’inquinamento trans-polare e transatlantico, al termine , come precedentemente concordato mi è venuto a prendere un peschereccio esquimese.
Una dinamica di mutazioni in corso da anni, analizzata con crescente preoccupazione da scienziati ed esperti, con conseguenze sulla popolazione inuit ,il disgelo del permafrost, sulla fauna, in particolare sugli orsi bianchi.
Ma nella partita geopolitica in corso al Polo oltre alla divisione delle zone ricche di gas e petrolio, questi mari diventeranno il Golfo Persico del futuro, a questa ricerca partecipa anche l’Eni. Inoltre in particolare sta suscitando crescente interesse da parte degli armatori il cosiddetto Passaggio a Nord Est, rotta marittima che collega il Nord Europa e il Mar di Barents, costeggiando Norvegia e Siberia e lo stretto di Bering.
Inoltre il passaggio marttimo a Nord Est costeggiando la Siberia verso Bering, sta anche aprendo nuove rotte commerciali per il transito di navi cargo e passeggeri da e verso l’Oceano Atlantico e Pacifico
Attualmente la tratta è percorribile solo nei mesi estivi (soprattutto agosto e settembre) con costi e rischi elevati,ma lo scioglimento dei ghiacci artici aumenterà progressivamente la su ‘finestra di agibilità’. valutando la possibilità di aprire quello che sarebbe il primo collegamento regolare tra il porto coreano di Busan e il Nord Europa attraverso il Mare Artico.
Il transit-time sarebbe di 10 giorni inferiore rispetto alla tradizionale rotta attraverso Oceano Indiano, Suez e Mediterraneo, le prime prove sono già iniziate con navi aiuto rompighiaccio. Al momento, come detto, la rotta è percorribile soltanto per pochi mesi all’anno, ma secondo diverse ipotesi nel 2030 – potrebbe essere transitabile per gran parte dell’anno rendendola un’opzione economicamente alternativa al passaggio attraverso Suez, rispetto a cui risulta essere più breve del 40%. Un fattore rilevante per i flussi di traffico delle merci di produzione asiatica che dai porti del Far East viaggiano verso i mercati di destinazione del Vecchio Continente. Il percorso, però, ha una sua rilevanza anche in direzione inversa, consentendo di spedire verso i Paesi importatori come Cina, Corea del Sud e Giappone, il gas e il petrolio estratti dai giacimenti offshore del Mare del Nord.
Nel 2011 hanno percorso questa rotta 41 navi, 71 lo hanno fatto nel 2013, 18 nel 2015 e 19 nel 2016 (anche se negli ultimi anni è aumentata la capacità di carico dei mezzi che hanno compiuto la traversata. Ma le previsioni, specie alla luce delle non rassicuranti ipotesi sul riscaldamento globale, parlano di una crescita costante sul lungo periodo, che darà luogo a nuove opportunità commerciali ma che ha già acceso anche dispute geopolitiche.E’ in corso un grande gioco geopolitico.
Sono almeno 5 i Paesi che accampano diritti di giurisdizione su porzioni del Mare Artico: il Canada, la Russia, gli Stati Uniti, la Norvegia e la Danimarca. In particolare il Governo di Mosca sostiene che almeno il 50% delle coste che affacciano sull’Artico facciano parte della Federazione, e per sfruttare le potenzialità di questa situazione ha già effettuato un’ispezione tramite un sottomarino nucleare, che ha navigato al di sotto dello strato di ghiacci perenni per ben due mesi.
L’Artico, d’altra parte, è un’area di rilevanza strategica non soltanto per le rotte marittime che lo attraversano, sempre più percorribili proprio a causa dello scioglimento dei ghiacci perenni, ma anche e soprattutto per le risorse naturali che ancora contiene.permafrost.. inuit
Secondo una recente ricerca dello U.S. Geological Observatory, infatti, sotto i fondali del Mare Artico potrebbe trovarsi il 30% di tutto il gas naturale non ancora scoperto sul pianeta, il 13% del petrolio e il 40% degli altri combustibili fossili. Un vero e proprio ‘tesoro’ nascosto che tutti i Paesi affacciati su quel tratto di mare ghiacciato vorrebbero avere il diritto di sfruttare. Può essere affrontata soltanto per due mesi l’anno, e solo da navi Ice Classed, ovvero i cui scafi sono stati progettati e costruiti per navigare in acque ghiacciate, una caratteristica che rende il noleggio di questi mezzi ben più costoso rispetto a unità tradizionali. Senza contare che Mosca è riuscita ad imporre l’obbligo di assistenza da parte di rimorchiatori rompighiaccio russi a tutte le navi di passaggio, i cui servizi si pagano a caro prezzo. La tariffa va quindi confrontata con il pedaggio di Suez, che tuttavia è anch’esso decisamente oneroso (ma varia a seconda della tipologia di nave, della sua capacità di carico ecc..)raddoppio… Inoltre, a latitudini e temperature così estreme la bussola e i sistemi GPS non funzionano, e altre apparecchiature di bordo necessarie per la navigazione vanno protette con particolari interventi che incidono ulteriormente sul costo complessivo del viaggio.
Un insieme di rischi che impatta inevitabilmente anche sul fronte assicurativo: per viaggi del genere il costo delle polizze sale notevolmente per gli armatori, che ne ribaltano poi almeno una parte sui noleggiatori delle navi. Come noto nel Mar Mediterraneo si prospettano cambiamenti sul traffico provenente dall’Estremo Oriente , in Italia un incremento interesserebbe il Mar Adriatico con i porti di Trieste ,Venezia –Marghera e sul Mar Ligure il porto di Genova, almeno cosi e stato pensato dai cinesi , come terminal container verso il sud Europa, per il Nord è candidato il porto di Rotterdam come terminal della nuova via della seta ,che parzialmente passerà dal stretto di Bering, ghiaccio permettendo.
Il terminal mediterraneo del sud Europa rimane il PIREO ad Atene, rimane da stabilire le rotte verso l Mar Nero e Odessa per il traffico nel sud della Russia.In questo scenari si iseriscono i traffici di Israele , recentemente orientati verso la rotta Canale D’Otranto alto Adriatico. Taranto verrebbe tagliata fuori da questi traffici, le cause sono tante, e dal mancato ,collegamento ferroviario , e cargo aereo da ,dovuto ai mancato dragaggio del porto, l’immobilistico cronico politico- burocratico, ma questa un’altra storia.
